經濟博弈論的提出

根據長江航務管理局的資料，近年來保持在每年1.1億噸的貨運量將會在未來的10年內保持3.7%的年均增長率。長江對沿江貿易而言非常重要，并且承擔著其中很大部分的運量。隨著前景的日益改善，許多公司都在尋求投資。例如以武漢為基地的長江航運集團則承擔著長江2/3的貨運量，并且正希望隨著價格控制的放開來獲取更大的利潤。長江航運集團雖然主要承運散貨，但是據報道，它正熱切地籌劃擴大經營，進軍集裝箱、滾裝船和液化天然氣運輸。上海到寧波托運公司
　　另一個十分活躍的地區是位于珠江三角洲的深圳港。一個港口持續發展的動力取決于這個港口的外貿貨物吞吐量的比重、貿易的種類以及這個港口賴以生存的基礎。深圳港去年共處理貨物數量為1.35億噸，比上年增長20%。外貿吞吐量增長30%，達到8800萬噸。如今的深圳港儼然已經成了中國第二繁忙的港口。
　　集裝箱量的增長對推動新的航運服務具有促進作用，去年增加了25條航線，使航線數目上升到131條。去年還有5個新泊位投產，包括蛇口集裝箱碼頭（SCT）二期以及赤灣和鹽田的新泊位。蛇口集裝箱碼頭工程有很多投資者，包括太古集團和現代碼頭。蛇口集裝箱碼頭、鹽田國際集裝箱碼頭三期工程已經按計劃實施，由世界最大的港口運營商和記黃埔和鹽田港口集團共同擁有。
　　另一端，始終作為中國經濟典范的南方經濟無時無刻不吸引著航運公司的眼球。
　　南方經濟
　　2003年上海和長三角地區貨物總吞吐量達到10.2億噸，占中國主要港口總吞吐量的1/10。同年，上海市與江蘇和浙江省的造船產量達到374萬噸，占全國造船產量的60%。觀察家說在未來10年內上海和長江三角洲將會成為世界最重要的造船中心。
　　東南沿海地區的經濟發展也最為強勁，在海運舞臺上的主導力量是國有企業。
　　對于航運而言，香港被證明是一個有絕對優勢的地點。從中遠太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公開募股的南京港股份有限公司的超量訂購中都可以證明內地航運公司在香港被熱切關注和大力追捧。
　　除此之外，中國航運業第三個具有同等活力的相關產業無疑是造船業。
　　造船廠
　　中國的三大造船集團：中國船舶工業集團公司(CSSC)、中國船舶重工集團公司(CSIC)和中國長江航運集團總公司都是國有企業，都是造船方面的主要力量。大的船廠有廣州造船廠、大連造船廠、中國船舶工業集團（它擁有上海外高橋造船廠）和江南造船廠。中國造船廠的業務來自國外和國內的需求。壟斷是完全競爭的另一極，其特點是，市場上只有一個賣者，商品和服務的價格和數量由壟斷者決定，不存在任何競爭。
　　處于中間狀態的是寡頭市場，即一個市場上只有少數賣者，供應商彼此之間存在競爭，但又不存在使它們成為價格接受者的激烈競爭，經濟學家稱為不完全競爭。根據集裝箱碼頭行業的技術和經濟特點，它屬于寡頭競爭市場，它的價格和需求一般不直接取決于競爭，市場參與者同時也是價格決定者，而非價格接受者。
　　從碼頭服務供應商的角度看：一般來說，某一種產品的供應取決于其自然、技術和經濟條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質等條件的岸邊，這是其自然條件；隨著船舶大型化的趨勢，碼頭設施和裝卸設備均呈現大型化、專業化，這是其技術特點。由以上兩個特點決定，現代碼頭的經濟特點是投入巨大，產量巨大。任何一個碼頭服務供應商都得投下數十億資金，進入門檻很高。據交通部水運司專家預測，到2010年，我國沿海港口建設及相關的基礎設施的資金需求將達到4 000億元以上。2004年全國集裝箱吞吐6 090萬標箱，其中吞吐量最大的前10個港口占總份額的八成。在深圳港，1 366萬標箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術和經濟三方面的特點，集裝箱碼頭在任何地區都是有限的、少量的。在我國，基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群，以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。 上海到寧波大件運輸
　　從碼頭服務需求的角度看：碼頭服務的需求者也是數量有限的，不是無限的，自由競爭的。以深圳和香港港口群為例，兩者共處于南海國際航運要道，亞洲—歐洲、亞洲—北美、亞洲－中東遠洋主航線的連接處，是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國際航運巨頭，其中馬士基占據了世界航運市場10%的份額。
　　一般情況下，碼頭泊位的需求者和供應者均是少量的，供求價格一般不是取決于市場競爭，而是在成本和效用的基礎上，由雙方談判的力量所決定。
　　從博弈論角度看，港口最佳策略是競爭合作
　　在寡頭壟斷情況下，價格并非完全由市場供求關系決定，而是由少數大企業通過協議或默契決定的。通常情況是，由行業中最大企業先定價，其它企業都遵從這種市場格局。在市場沒有大的變化的情況下，大企業一般不會因需求變化而調整價格，而是通過擴大產量的方式來增加收益。
　　在自由競爭條件下，利潤最大化的一般規律是，在邊際收益等于邊際成本的產量水平時，企業利潤最大。對競爭性企業來說，邊際收益等于提供商品和服務的價格。在寡頭競爭條件下，價格同樣影響供求，但市場均衡不是通過競爭達到的。少數企業如果定價太高，需求者就會減少需求，或尋求替代服務。在近海運輸中，如果水運企業定價過高，貨主就會尋求火車、汽車等替代運輸方式。在遠洋運輸中，如果某個港口定價太高使得班輪公司和貨主成本增高，它們就會考慮舍近求遠，以節約成本。近年來美國西海岸由于碼頭工人罷工、運作效率低等因素，使得船公司轉而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉運。由此可見，在寡頭市場中，市場參與者可能有兩種結果，其一是合作，其二是惡性競爭。合作，即是一個市場上的企業之間就產量或價格達成協議。惡性競爭，則使港口服務的需求者從中受益，但損害了港口服務供應商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現過此類惡性競爭。
　　寡頭市場的競爭，從經濟博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個著名概念，叫做“囚徒困境”。兩個共同犯事的人，如果把他們分別關押，不許彼此互通情況，同時告訴他們：若坦白交待并揭發同伙，可以從輕處理；若拒不交待，被同伙揭發，則從重處理。一般情況下他們都會選擇第一種方式。但實際上，這兩個人還有一條路可以選擇，即都不交待。應該說這對雙方都是最佳方案。但在一般情況下，他們都擔心對方為求得寬大處理而揭發了自己，不敢堅信對雙方最有利的攻守同盟。結果，在這場博弈中雙方都沒有采取最佳方案，而是次優方案。
　　在寡頭市場上，市場參與者的關系等同于這種囚徒困境關系。在這種情況下，彼此之間存在互不信任。合作并達到壟斷的結果會使市場參與者的狀況更好，但由于追求私利，并不能使他們共同的利益最大化。每一個企業都有占有更大市場份額的沖動。當它們都這樣做時，總產量會增加，價格會隨之下降。和壟斷的情況一樣，寡頭市場條件下的企業認識到，它們不會遵循競爭企業的規律，在價格等于邊際成本的點上進行生產�？傊�，當寡頭企業個別地選擇利潤最大化的產量時，它們的產量大于壟斷的產量水平，但小于競爭的產量水平；或其價格小于壟斷的價格，大于競爭價格（競爭價格等于邊際成本）。
　　經濟博弈論是一種提倡合作的經濟學。在囚徒困境中，博弈參與者彼此都擔心對方欺騙自己，因而不可能合作。但在寡頭市場上，市場參與者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，將囚徒困境的模型擴展為多次博弈，即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經營這種寡頭市場上，一旦市場參與者發現增加產量降低價格，總利潤會低于不增加產量時，就都不會再主動采取措施，而把價格和產量維持在一個穩定的水平上，這種結果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經濟主體，每一方都在另一方所選擇的戰略為既定時選擇自己的最優戰略。一旦雙方達到了這種納什均衡，都不會再有做出不同決策的沖動。 上海到寧波貨運