行業組織結構要變革
發布于:2011/7/30 來源：http://m.niboeye.cn 點擊次數： 2005年9月在北京召開了“中國國際集裝箱多式聯運研討會”，這對于促進中國國際集裝箱多式聯運和鐵路集裝箱運輸的發展，必將產生重大而深遠的影響。據國際經濟學家們的預測，今后10年，以陸地服務為基礎，服務范圍不斷擴大的快件傳遞公司將超越集裝箱運輸的傳統經營人即遠洋承運人，直接與集裝箱班輪行業廣大客戶發生聯系且關系更加密切，相比之下，遠洋承運人與客戶之間的業務關系有可能退居上述推測提出一個課題：那就是，再次進入交叉路口的上海物流網
集裝箱班輪業進入“動感地帶”
本身一直沒有“太平”過的全球集裝箱班輪行業近年來似乎進入了“動感地帶”，頻頻發生的收購兼并浪潮更是一浪接一浪。
業內人士都知道，全球集裝箱班輪行業的變革并非今日伊始。早在20世紀90年代，英國的鐵行集裝箱公司和荷蘭渣華集裝箱班輪公司相互并購，新加坡的海皇東方班輪公司并購美國總統輪船公司，丹麥哥本哈根的AP·莫勒馬士基海運集團并購由CSX集團控股的海陸集裝箱班輪服務公司……正是上述大大小小國際集裝箱班輪經營人相互兼并，推動了全球集裝箱班輪行業新秩序的不斷刷新、經營管理模式的不斷優化，促使全球集裝箱班輪行業船隊運力穩步增長，尤其是在2003－2005年的連續3年內把集裝箱運價提到到前所未有的高度，同時也加快了該行業適應全球一體化貿易經濟發展的步伐。
自從2005年4月份以來，全球集裝箱班輪行業的“優勝劣汰”變革重新啟動。最近一年來有：丹麥哥本哈根的AP莫勒·馬士基集團以總額28億美元的資金并購英國和荷蘭的皇家鐵行渣華航運集團；Samskip遠洋集團并購GeestNorthSeaLine集裝箱班輪公司和Seawheel集裝箱班輪公司；德國的TUI海運集團的哈勞公司以20美元的資金準備收購加拿大太平洋航運公司（CP）；法國達飛航運集團并購Bollore集團經營的Del－mas集裝箱班輪公司，OT非洲集裝箱班輪公司和Setramar集裝箱班輪公司…… 上海到西寧貨物運輸
不僅如此，2005年9月初，國際集裝箱運輸市場媒體還不斷報道說，法國達飛CMACGM準備并購加拿大的太平洋航運（CP）。除此之外，據說還有德國南方航運集團、中國香港的東方海外集裝箱班輪集團、韓國現代商船、中國海運集團等遠洋承運人也在“虎視眈眈”尋找并購目標。
絕大部分國際集裝箱運輸市場觀察家和分析家認為，至少今后10年內，全球集裝箱班輪公司相互兼并的企業重組浪潮必增無疑，而且將成為一股勢不可擋的潮流。
值得關注的是，現在集裝箱班輪業的兼并風潮不僅止步于內部，美國聯合包裹服務、聯邦快遞、德國郵電敦豪、Exel等世界快遞強手已經開始躍躍欲試并購被其看中的集裝箱班輪公司。專家認為，從2005年起的今后10年內，傳統的港口－港口遠洋承運人的市場地位將變得更加脆弱，經營管理權、資產所有權完全有可能在激烈的競爭中發生動搖。隨著集裝箱運輸的跨國經營范圍擴大，遠洋承運人和包裹服務快遞經營人互相并購活動的加劇，集裝箱班輪公司業務的大部分將集中到少數經營大戶手中，這些經營大戶具備強大的跨國運輸、跨越航線配送能力，速度快、服務效率高、經營管理成本低、為客戶服務更加可靠，恰恰符合廣大進出口商和托運人對集裝箱運輸服務的基本要求：透明、精確、安全、快速、低廉。
要想不被“大魚吃小魚”，遠洋承運人的當務之急就是通過提高經營管理標準和一體化來控制其操作規程，尤其是徹底消除集裝箱運輸經營管理成本居高不下的瓶頸，把集裝箱班輪公司服務產品與全球市場發展方向和客戶要求緊密結合起來，樹立高度的風險意識，建立長遠規劃的經濟效益資源，否則，將不是破產就是被強手收購兼并。這，不是危言聳聽，而是全球集裝箱班輪業的發展規律。
觀念之一：行業組織結構肯定要變革
無庸諱言，全球集裝箱船隊在過去30余年內連續擴大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成為當代世界經濟市場中的響亮口號之一。全球集裝箱班輪行業本身并非一成不變，而是持續處于演變和改革進程中，有一點可以肯定，從2005年起的今后30年內，全球集裝箱班輪行業的經營方式、模式和規模將明顯不同于2005年以前的30年。
換句話說，當代全球集裝箱班輪經營人看得到的未來嚴峻局勢將不僅僅是港口碼頭和陸地交運網絡的擁堵，更大的挑戰將來自全球各地簽訂的多如牛毛的自由、雙邊或者多邊自由貿易協議，世界經濟市場環境將變得更加開放，而包裹快件傳遞服務行業、郵電服務行業、一體化服務行業等等將通過收購兼并活動，逐步加入全球集裝箱班輪行業，成為遠洋承運人的密切合伙人，幫助遠洋承運人提高準時快速服務質量，而遠洋承運人則必須優化經營管理自己的集裝箱船隊，而這一切必將導致全球集裝箱班輪行業組織結構的根本性變革。
必須指出的是，全球集裝箱班輪行業的變革并非輕而易舉，因為每天成千上萬發運的集裝箱業務牽涉面廣，如港口碼頭、鐵路公路運輸網絡等等，跟蹤安全措施和經營管理層次多，操作復雜，絕對不像快件傳遞那樣簡單，甚至相差甚異。
觀念之二：改變傳統是場災難
也不少人不以為然地認為，包裹快件遞送服務行業與遠洋承運人的集裝箱班輪業務搶生意似乎不可理解。這些人士認為，多年來一直做得好好的全球集裝箱班輪行業一旦發生傳統的變革，很可能是一場災難，得不償失，還不如基本保持現狀，穩步前進。再說，全球集裝箱班輪行業有著“老馬識途”的優勢，在為全球貿易一體化進程中不易甘拜下風。
專家觀察：
英國倫敦國際集裝箱運輸市場經濟分析家約翰·弗賽，于10月在“國際化集裝箱”媒體上撰寫調查報告分析，這一場“自然選擇”的全球集裝箱班輪行業并購浪潮已經到來，驅動力主要來自于以下因素：
連續多年來集裝箱班輪業主經營有方，資金豐厚，尤其是其中不少國際集裝箱班輪公司進入股市以后，籌集到了更多的資金，于是力圖擴大其國際集裝箱運輸的規模經濟，盡可能降低集裝箱運輸成本，趕在預計于2006年／2007年出現的國際集裝箱運輸市場低谷之前，以進一步強化其自身集裝箱運輸船隊的經營實力，從而擠垮和并購那些競爭對手。
當然，被收購的國際集裝箱班輪公司中，有不少純粹是為了進一步擴大其全球經營航線范圍。
除了遠洋本身原因外，集裝箱港口碼頭擁堵、內地鐵路和公路交通運輸不暢、供應鏈經營管理和保安費用上漲、經營效益下降等等也促使全球遠洋承運人資產重組和收購兼并活動加劇。
此外，物流服務供應商、快件包裹服務商為了占領一部分營銷市場，也把競爭觸角毫不猶豫地延伸到集裝箱班輪公司行業中。
約翰·弗賽估計，全球遠洋承運人前10強2004年已經控制全球集裝箱運輸市場53％的份額，到2014年將控制全球集裝箱運輸市場80％的份額。如果計算遠洋承運人20強的市場份額，其比例則高達95％。也就是說，只剩下5％的世界集裝箱運輸市場份額，留給世界各地約300家實力弱小的遠洋承運人。 上海到廈門專線
有些國際集裝箱班輪市場分析專家指出，從2005年起到2015年期間，陸地運輸服務商以及快件包裹服務經營大戶必然會與遠洋承運人密切合作，其范圍主要集中在港口－港口經營這一塊，經營模式多種多樣，但控制集裝箱運輸經營的最終權力不是在遠洋承運人，而落在快件包裹服務經營大戶手中，還有物流服務公司和貨運代理集團公司。全球貨運量在過去三年里增長之快超過了長期以來7%-8%的歷史平均水平。這個巨大的飛躍恰好發生在中國成功加入WTO之后。2000年以來的5年里，中國的對外貿易板塊以年均9%的速度增長。在中國加入WTO之后的3年里，年均增長率超過20%。特別值得注意的是，中國在高技術出口方面的份額的增長，如液晶監視器、液晶電視、等離子電視。在進口方面，汽車零部件的進口量也在增長。
2003年，中國的固定資產投資占GDP的42%。2004年，中國的固定資產投資占GDP的51.3%。雖然這種現象可能會在將來引起生產力過剩，但是大多數的分析家相信投資回落的趨勢不可避免。然而，由于相對不成熟的國內消費群，中國的經濟不可能在投資減少的情況下保持增長。因此，中國的私人消費群有必要成為整個GDP中起平衡的和自我維持作用的主要因素。
下崗問題、貧富差距的擴大和貧困人口仍然是中國潛在的影響社會穩定的問題。發達的沿海各省正在向更高端的生產邁進，促使相對低端的生產發生轉移。勞動力成本在沿海各省正在升高促使產業布局向內地轉移，尤其是勞動密集型產品的生產越來越多地向內地轉移。可見，維持相對低端的商品生產需要一個覆蓋廣闊的基礎設施網絡。
有人對中國貿易順差表示憂慮。但是如果觀察一下中國的國際貿易的發展，會發現它顯現了更加注重出口的趨勢，這與其他經濟體不同，中國現在或多或少已實現了較合理的貿易平衡。與消費品相反，進口方面略偏重于商品、原料和半成品，出口則朝著產成品發展。但是中國的消費市場還正在發展中。進口和出口之間多多少少是一對一的關系。
“中國的成長對世界是有利的。”這是香港前特首董建華的看法。商界很少有人會不贊成他的看法，特別是航運界人士。中國經濟的增長被認為是造就航運業黃金時代的主要原因。
干散貨貿易的持續繁榮完全是一種中國現象，甚至石油貿易的持續強勁也可以歸結于中國需求。
干散貨貿易運輸
在中國巨大的生產能力的支撐下，兩個動力是促使航運業發展的主要原因。其一是干散貨進口的大幅度增長，其二是集裝箱出口的大幅度增長。
干散貨進口——主要是鐵礦石進口在中國鋼鐵生產的支撐下有了相當大的增長。2004年11月，我國月鋼鐵產量達到2500萬噸。根據SSY經紀人統計，這個數字比上年同期增長了22%，而且較自2001年以來的水平翻了一番。最新的跡象表明，中國經濟的高速增長已經開始呈現下降趨勢。根據鋼鐵貿易商Deforco公司的說法，隨著中國從一個鋼鐵凈進口國（2004年3500萬噸）轉變成今年的一個鋼鐵凈出口國（500萬噸），鋼鐵的價格將會開始下降。
為了供應其鋼鐵工業，中國去年進口了超過2億噸鐵礦石，比上年的1.48億噸有強勁的增加。在出口方面，中國出口電力用煤已經從2000年的4800萬噸增加到2004年的8100萬噸，年均增長14.0%。
勿庸置疑??如此之大的貿易流刺激了港口的發展。雖然集裝箱港口得到了最大的青睞，但是對干散貨碼頭的關注度也在與日俱增。
港口
中國兩個最主要的鐵礦石進口港是寧波北侖港和青島港。新崛起的三個鐵礦石進口港是大連港、營口港的鲅魚圈和唐山港的曹妃甸。
中國的出口貨物主要采用集裝箱化。最近有跡象顯示，隨著上海國際港務集團公開銷售證券的按計劃發行，增強了人們對上海港的信心。據報道，作為主要的集裝箱樞紐港，上海港計劃從資本市場上獲得8億美元的投資。事實上它是中國目前吸引投資最多的集裝箱港口。
英國德魯里航運咨詢公司的一份研究報告認為，集裝箱和干散貨區別開來研究基本是正確的，因為大多數需求已經是對新的集裝箱設備的需求。但是，干散貨同樣值得注意，而且，中國在干散貨基礎設施方面正在進行一些改進，不僅是港口本身，還有運輸鏈。一位中國官員在去年巴塞羅那的國際煤炭會議上說，今后將優先發展煤炭運輸所用的鐵路，包括對已有煤炭運輸鐵路路線的升級。
雖然有證據表明北方干散貨港口受到很大關注，但上海仍然保持著支柱地位。
事實上，在沿海基礎設施顯著發展的同時，長江經濟走廊成了一個焦點。
長江與珠江
水路運輸方式在從長江三角洲進入內地的各種運輸方式中的經濟地位即將得到改善。在此過程中的主要動力是三峽大壩的影響。 上海到福建省專線
